空气弹簧减振器的结构优势与特长

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        无论是汽车避震，还是工业避震基本原理都差不多，基本分为两部分，一个弹簧（钢弹簧，钛弹簧，空气弹簧，复合材料的弹簧）一个阻尼机构，最基本不可少的是回弹阻尼。一般用R表示，所谓减震就是靠这个R来转换冲击来的能量，
高级一些的有压缩阻尼一般用C表示，再高级的压缩阻尼一般分为两段，高速压缩C1，低速压缩C2，比如弹簧的镑数是固定的，下压行程和弹力的曲线是固定的，简单点说就是弹力大小是固定的，这个时候可以通过调节压缩阻尼C来抑制行程收缩的反应，改变弹力曲线，低俗压缩阻尼C1可以减少小震动反应抑制刹时对避震的干扰，高速压缩阻尼C2可以防治打底就是行程用完，一般是不会让行程用完，容易发生危险，或者把避震打坏（加大行程快速收缩末端的力度）

        空气弹簧的可以自己打气设置预压sag 自行车或者摩托我一般20%左右，民用汽车sag一半左右，（你坐上去，或者汽车停到平地压缩的行程和总行程的比例）更高级活着偏门的避震，回弹阻尼还分两段。一般玩软尾山地车的人对避震是比较敏感的，避震的软硬，那是最基本的，设置好预压，一边骑一边调试各种阻尼，感受带来的变化，那么大致就有一个了解了，几千块的自行车避震调教的东西对应在汽车里几乎是专业比赛级别了，你干了车队技师才能干的事情。

        光说汽车空气弹簧的避震（不说悬挂的几何设定，那更复杂些）一般在汽车节目里，我说软硬，大家应该明白了吧，最基本的特性，主要就是弹簧硬不硬，一般民用车里基本不会给你调节的东西，一个是成本便宜，一个避震几百块，放自行车里都是很廉价的产品，另外就是一般人调不好，回弹阻尼工厂给你预制好了的，适合大多数路况，但是配合不同的车重，效果会不一样，回弹阻尼快了，过个减速带会有多余的震动，回弹慢了连续震动会很颠簸，还没回弹完毕，用到末端行程去处理震动自然很颠簸，低端车一般压缩阻尼很差劲甚至没有，压缩的受力曲线很差，比如一个震动车子起伏就很大，或者一直硬邦邦的，高级的电磁悬挂或者一些代避震运动模式的按钮可以一下改变阻尼的特性，一般油的粘度是固定的，通过调节流量控的大小或者特殊的电磁感应的颗粒来实现，足以看出来压缩阻尼的特性是避震是否高级的一个很明显的感受，还有刹车和加速，以及侧倾的抑制也是避震可以完成一部分的，通过低速压缩阻尼来控制，另一部分抑制是靠悬挂的几何设定，不管是汽车还是工业空气弹簧，同样的结构，不同的几何设定带来的效果全不一样。

        那么单纯就避震的特性，大概就有，硬不硬？回弹快不快？压缩阻尼大不大？大震动吸收怎么样？有多余的震动，还是一次就处理得差不多？连续震动吸收充分与否，刹车起步抬头点头怎么样？侧倾大不大？
基本上一般就看得懂对对避震的体验了吧？地板松散，紧绷，松散，跟随，更多是说整个悬挂设定表现出来的特性，但是这些东西都没发独立开，避震也很大程度的决定了一个车的操控特性！

        不知不觉写了一千多字，关于空气弹簧减振器的结构优势与特长就讲到这里吧！如需了解空气弹簧采购咨询，欢迎访问广州高马特减震科技有限公司官方网站：http://www.guomat.com